SOS pour l’aviation civile en RDC

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6173387130_1ecc11bd39L’histoire de l’aviation civile en RDC est une suite interminable de faillites des compagnies aériennes et, apparemment, ce n’est pas fini. A l’époque de la colonisation belge, le ciel congolais était desservi, logiquement, par la SABENA qui, à l’accession du Congo à son indépendance en 1960, allait transformer sa branche opérationnelle congolaise en AIR – CONGO. Quelques années après sa prise de pouvoir, le Maréchal Mobutu la dota d’une flotte à faire pâlir de jalousie plusieurs pays d’Afrique. Air-Zaïre, qui avait tout pour s’enraciner durablement dans le ciel congolais et africain, puisqu’elle comptait en son sein toute l’expertise éprouvée en aviation civile, n’allait pas tarder à amorcer sa descente aux enfers à cause des nominations politisées de ses dirigeants et aussi à cause de la gabegie qui était érigée en mode de gestion. Et depuis, comme marqué par un signe indien, ce secteur est celui où toute société qui y investit semble inexorablement condamnée à la faillite à très court terme.

Lorsqu’Air Zaïre fut délestée d’une partie de sa flotte au milieu de la décennie ’80, sous la vague de la libéralisation, on vit naître de nombreuses compagnies aériennes privées dont SCIBE- AIR LIFT, WETRAFA, FONTSHI, SHABAIR, Malila, « MMM », BUSINESS CASH FLOW … plus tard balayées par des faillites, qui n’étaient pas toutes dues à la mégestion mais  pour une bonne part au climat malsain des affaires.

Compte tenu de la précarité de principaux moyens de transport par voie de surface (route, rail, voie fluviale…), qui exigent de gros investissements financiers pour leur réhabilitation, le transport aérien devrait jouer un rôle primordial dans la mobilité des personnes et des biens. Ce rôle devrait s’accroître avec le rétablissement de la paix en cours sur toute l’étendue du territoire national et les projections rassurantes du taux de croissance du PIB.

Par conséquent, ce secteur stratégique pour la RDC devrait bénéficier de toute l’attention des pouvoirs publics afin d’en assurer la viabilité. Malheureusement, cela ne semble nullement le cas. Bien au contraire, les transporteurs aériens opérant au Congo doivent souvent œuvrer dans des conditions difficiles avec des infrastructures aéroportuaires dégradées, l’insuffisance des équipements d’aide à la navigation, ce qui entraîne des risques de tous ordres en matière de sécurité et de sûreté.

 PRIX DU CARBURANT

 Dans un autre registre, l’exploitation du transport aérien au Congo est confrontée à un niveau de prix du carburant très prohibitif et asphyxiant  pour les compagnies aériennes. Les coûts du carburant représentent la charge la plus élevée, soit 50%. La différence sert à couvrir les charges liées à  l’amortissement des équipements, à la maintenance, au paiement des droits et taxes, à la rémunération du personnel, à l’assurance et autres coûts d’exploitation. Dans un tel contexte, réaliser des profits relève désormais du miracle. A ce jour, le prix du litre du carburant est fixé autour de 1.75$ à Kinshasa. A Lubumbashi , il tourne autour de 2$ alors qu’il se situe autour de 0.7$ seulement au Congo/Brazza voisin.

Plutôt que de s’enfermer dans des idées faussement répandues consistant  à dire que les compagnies aériennes gagnent beaucoup d’argent, il y a lieu de défiscaliser le carburant d’avion, notamment avec la suppression des impôts, droits et taxes qui le grèvent et aligner son prix sur la moyenne des pays voisins qui se situe autour de 1.3$.

 Une fiscalité asphyxiante 

 Les compagnies aériennes acquittent différents impôts auprès de la DGI, droits et taxes auprès de la DGRAD, redevances à l’AAC et à la RVA ainsi que les taxes dues aux provinces. Si on devait s’en tenir aux recommandations de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), elles ne devraient payer, hormis les impôts, que les redevances et taxes liées à l’aviation civile et ce, en recouvrement des frais des services dont elles bénéficient.

D’autre part, l’instauration de la TVA depuis janvier 2012 a entrainé une augmentation du prix des transports aériens. Alors que l’impôt sur le chiffre d’affaires (ICA) était de 6%, la TVA est de 16% et le transport des marchandises qui était exempté de l’ICA supporte aujourd’hui la TVA de 16% . Par conséquent, le prix du service de transport aérien a connu une augmentation de 16%  pour le fret et 12% pour les passagers. Ajoutez à tout cela la TVA sur le carburant qui n’est pas déductible.

L’importation d’un aéronef, pneumatique et autres pièces de rechange est soumise au paiement des droits d’entrée exorbitants. La pression fiscale (droits de douane et TVA) lors de l’importation d’un aéronef est de 21,8% de la valeur Cif alors qu’elle était de 8,15% sous le régime de l’ICA, soit une augmentation de 267%. Celle des pneumatiques se situe autour de 51,2% avec l’entrée en vigueur de la TVA alors que dans des pays comme l’Afrique du Sud, le Congo/ Brazzaville et l’Ouganda, aucun droit d’entrée n’est perçu sur les aéronefs ni sur les pièces de rechange.

TARIFS  DES  VOYAGES

 Enfin, la fixation du prix des billets est toujours régie par un arrêté ministériel datant de l’année 2004 (soit près de 10 ans). A l’époque, le prix du litre de carburant avion était de 0.7$ alors qu’aujourd’hui, il est de 1.7$. Vouloir maintenir le calcul du prix du titre de voyage sur la base d’un élément essentiel devenu caduc à ce jour, équivaudrait à chercher la mort des sociétés de transport aérien.

Au vu de tout ce qui précède, l’opinion peut comprendre aisément pourquoi plusieurs compagnies sont en difficulté et que celles qui naissent disparaissent aussitôt, sans crier gare. Il appartient au gouvernement de tirer les enseignements de cette situation et de penser à y remédier avant qu’il ne soit trop tard.

K.V. (C.P)

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