Pourquoi les compagnies aériennes privées connaissent-elles une vie éphémère en RDC ?

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L’opinion nationale se trouve encore secouée par l’annonce du jet de l’éponge prise par la haute direction de la compagnie aérienne privée de droit congolais « Korongo Airlines », filiale du transporteur aérien belge « Brussels Airlines ». Cette triste nouvelle projette de nouveau à l’écran l’épineuse question de la vie éphémère de nombreuses compagnies aériennes privées congolaises, lesquelles ne cessent de mettre la clé sous le paillasson, après une période d’exploitation ressemblant à la vie d’une rose.

« Scibe Zaïre », « Express City », « Zaïre Express », « Shabair », « Wetrafa », « Congo Airlines », « Hewa Bora Airways », « Wimbi Dira Airways », «Bravo Air Congo» et tant d’autres opérateurs aériens de droit congolais qui ont poussé comme des champignons à la suite de la libéralisation du trafic aérien congolais décrétée par le président Mobutu Sese Seko en 1978, ont vu leurs parcours se terminer en eau de boudin sans que l’opinion n’en maîtrise les motivations profondes.

Besoin de plusieurs centaines d’aéronefs pour la desserte du réseau domestique

Et pourtant, la RDC, devant la faillite des moyens de déplacement par voies de surface, a grandement besoin d’avions pour faciliter la mobilité, sur de longues distances des personnes et des biens. Plusieurs centaines d’aéronefs allant des courts-courriers, moyens-courriers aux longs-courriers sont même requis pour desservir à l’optimum ce sous-continent qui couvre l’étendue de toute l’Europe occidentale. D’où l’impérieuse nécessité de la mise sur pied d’une politique incitative et la mobilisation des moyens consistants pour doter la RDC d’une flotte aérienne conséquente.

Contrairement à beaucoup de pays des cinq continents, l’espace aérien congolais constitue à lui seul un grand marché. Aussi longtemps que l’on remonte dans l’histoire de l’aviation civile congolaise, on note que le gros des recettes réalisées par la compagnie aérienne nationale du temps de sa splendeur provenaient à plus de 80% du réseau domestique.

Ce réseau intérieur a toujours fait l’objet de beaucoup de convoitises de la part des instruments désignés des pays ayant signé des accords aériens avec la RDC. Toutes ces compagnies, depuis l’accession du pays à l’indépendance, n’ont jamais caché leurs intentions de desservir les provinces à l’intérieur de notre pays. Cependant, l’accès leur a toujours été interdit par la réglementation aéronautique internationale qui n’autorise pas le cabotage, c-à-d l’exploitation de deux points à l’intérieur d’un pays étranger.

 

Compagnies privées congolaises feeders des transporteurs étrangers

 

Pour contourner cette difficulté, certains transporteurs aériens de l’extérieur se rabattent sur les compagnies aériennes privées de droit congolais qu’elles s’efforcent de transformer en feeders pour s’assurer de sources sûres d’attraction des passagers.

Pendant longtemps, le réseau domestique congolais est resté verrouillé. Mais, quand le « Léopard volant » a commencé à piquer du nez et que les transporteurs aériens privés se sont illustrés par des accidents et des incidents en cascade, la sonnette d’alarme a été tirée. Pas assez pour contraindre les responsables de l’aéronautique civile congolaise à prendre des mesures drastiques liées à l’assainissement de l’espace aérien national.

La RDC occupe une position stratégique dans le transport aérien international. Pour tous les aéronefs qui desservent le continent africain du nord au sud ou de l’est à l’ouest, le survol de l’espace aérien congolais constitue la voie obligée. A ce titre, la RDC est tenue de se hisser au diapason des standards internationaux en commençant par l’Autorité de l’aviation civile ainsi que toutes les compagnies de droit congolais placées sous sa gestion. C’est ici que se situe le noeud gordien.

 

Création d’une compagnie aérienne : pas de précipitation ni d’opération tape-à-l’œil

 

Antoine Miltoni Bangu, une des valeurs sûres de référence de l’aviation civile en RDC, ne cesse de marteler que « la création d’une compagnie aérienne ne doit pas se faire dans la précipitation, ni être une aventure sans lendemain, ni paraître comme une opération tape-à-l’œil. Cette création implique au préalable une réflexion profonde et sans complaisance car elle pose des problèmes d’une grande complexité tant sur les plans juridique, politique, économique, financier, social et humain».

« Il ne suffit pas d’avoir un portefeuille bien garni pour se croire autorisé à monter une compagnie aérienne. L’Organisation de l’aviation civile internationale, (OACI) a clairement mentionné dans son rapport annuel d’il y a trois ans qu’en RDC, ce sont les commerçants qui font l’aviation. Voilà une affirmation qui provoque des sueurs froides dans le dos des personnes équilibrées qui voyagent beaucoup en RDC. »

Comme pour corroborer ce rapport, toutes les agences des Nations Unies implantées au territoire congolais font voyager leurs membres par les avions des compagnies étrangères. Ils acceptent de payer très cher et d’effectuer de longs détours par Nairobi, Addis-Abeba ou Johannesburg par Kenya Airways, Ethiopian Airlines ou South African Airways, et évitent soigneusement de prendre les lignes régulières des compagnies privées congolaises qui ne rassurent pas du point de vue sécurité et sûreté..

 

Mise en jeu constante de la sécurité des personnes et des biens

 

Très souvent, trop de gens parmi ceux qui se lancent dans le transport aérien ignorent tout de l’aéronautique et assimilent parfois l’avion à un « fula-fula » devant faire du profit, sans mesurer l’immensité et l’importance des problèmes opérationnels, techniques et de maintenance qui se posent dans l’exploitation d’une flotte aérienne même modernisée.

L’ingénieur Miltoni Bangu tranche : « Si certains de ces gens sont parfois instruits de la chose, leur esprit est souvent polarisé sur des modèles qu’ils côtoient tels que les compagnies belge ou française, etc. Alors ils commettent l’erreur de se complaire dans des solutions de simple transposition lorsqu’il s’agit pour les Congolais de bâtir eux-mêmes l’édifice aéronautique de la RDC sur des bases plus rationnelles et mieux adaptées au contexte du pays et à nos contingences particulières eu égard, naturellement, aux normes modernes de gestion et à la constante évolution de la technologie aéronautique. »

« L’exploitation aérienne n’est pas une aventure puisqu’elle met constamment en jeu la sécurité des personnes et des biens. C’est également un secteur de technologie de pointe qui exige plus qu’ailleurs de l’ordre, de la méthode et de la discipline. L’exploitation d’une flotte aérienne, même réduite, nécessite des moyens : personnel qualifié, infrastructures surtout techniques, matériels de mise en œuvre et de maintenance, documentation, etc. »

 

Exigences de la loi et des règlements aéronautiques

 

Disons-le sans ambages, combien de compagnies aériennes congolaises disposent de tout cet arsenal ? Combien sont ceux des transporteurs aériens congolais qui bénéficient des infrastructures, des équipements, des matériels adéquats pour assurer la maintenance des aéronefs et des engins liés à l’avion ? Combien d’opérateurs aériens souscrivent à la formation rigoureuse et régulière de leurs agents et cadres pour les doter des capacités techniques et opérationnelles suffisantes telles qu’exigées dans la profession ? Combien d’exploitants aériens respectent les programmes de maintenance édictés par les constructeurs d’avions et dûment approuvés avec les instructions du maintien de navigabilité par les organes compétents de l’AAc ?

Il est inquiétant de noter que les inspections majeures recommandées sur les moteurs, la cellule et d’autres instruments de l’avion sont loin de préoccuper ces commerçants qui font l’aviation en RDC. Tant que l’avion vole, pas de soucis. Mais quand ça se déclenche…

C’est ici que l’autorité de l’aviation civile RDC devrait remettre de l’ordre dans la boutique en usant de son impérium. Ce ne sont pas les compétences qui font défaut à l’AAC mais plutôt une volonté clairement affirmée de saisir le taureau par les cornes.

 

Licence d’exploitation, classification des aéronefs, certification de la compagnie

 

Selon l’ingénieur Antoine Miltoni : « Pour débuter son exploitation, tout opérateur aérien doit d’abord et avant tout satisfaire aux exigences qu’imposent la loi et les règlements aéronautiques sur lesquels l’actuel ministre des Transports et Voies de communication s’est largement appuyé pour suspendre les licences de plusieurs transporteurs aériens et les empêcher d’opérer sur toute l’étendue de la République. Ces instruments essentiels sont la licence d’exploitation (décernée par le ministre des TVC après avis techniques favorables de l’AAC), la classification des aéronefs (auprès de l’AAC) et la certification de la compagnie telle qu’exigée par l’Oaci.

 

Ya’EBENDE