Nécessité de la réfection des voies ferroviaires

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L’interruption brusque du trafic entre Kinshasa et Ilebo remet sur la sellette la question stratégique du réseau ferroviaire en RDC qui n’est plus qu’un souvenir lointain car ayant rendu l’âme depuis plus de vingt ans. Vers la fin des années 7O, le service technique de la Présidence de la République avait rédigé une étude de faisabilité d’une ligne de chemin de fer entre Ilebo et Kinshasa pour pallier à la rupture des charges du fait que la ligne de chemin de fer se terminait au port d’Ilebo. Une rupture des charges qui pénalisait fortement le trafic terrestre entre l’Ouest et l’Est de la République avec un impact non négligeable sur le coût du transport qui se répercute aussi sur le prix de revient des marchandises. Cette étude dirigée par l’équipe de l’ambassadeur Pierre MURAIRI, alors conseiller économique à la Présidence de la République aboutit à la nécessité de la construction de la ligne de chemin de fer entre Ilebo et Kinshasa en traversant la province du Bandundu. Depuis lors, c’est le silence radio alors que des financements avaient été mobilisés.

 Ceux qui avaient bloqué ce projet avaient-ils en tête que sans chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny ? Certainement oui parce que cette phrase transcrite dans tous les manuels d’histoire avait été prononcée par l’explorateur Henry Morton STANLEY vers la fin du 19ème siècle lorsqu’il plaidait pour la construction du chemin de fer entre le port de Matadi et la capitale Léopoldville. Ce journaliste anglo-américain qui avait été chargé de retrouver le Dr David LIVINGSTONE, missionnaire écossais, perdu quelque part en Afrique, s’était ensuite converti en explorateur au lendemain de sa rencontre avec ce dernier. Il en profita pour traverser le territoire congolais d’Est en Ouest pendant trois cent trente-trois jours avant de se retrouver à l’embouchure du fleuve Congo.   A son retour en Europe, il fut recruté par le Roi Léopold II après son offre rejetée par la reine Victoria plus intéressée par ses colonies des Indes. Il repartit donc pour le Congo muni de la mission de signer des accords avec les chefs coutumiers des différentes tribus ou royaumes au profit du Roi des belges. Il installa son quartier général dans la localité de Vivi qui devint plus tard la capitale de l’Etat Indépendant du Congo, propriété du Roi Léopold II.

« Aperire terram gentibus »

Pour exploiter les richesses minérales, notamment le bois, le café, le caoutchouc et autres produits tropicaux très recherchés par les industries en Occident, l’explorateur parvint à obtenir le financement destiné aux travaux de la construction d’une ligne de chemin de fer pour relier l’océan Atlantique et Kinshasa, la nouvelle capitale, du fait que sur ce tronçon le fleuve n’est pas navigable. Des centaines des milliers d’asiatiques, particulièrement des Chinois, Indiens et Pakistanais, des ouest africains, des Congolais travaillèrent pendant plus de dix ans pour installer cette ligne au prix du sang, à la suite notamment des maladies épidémiques, des noyades, des érosions, des éboulements des montagnes, des affrontements entre tribus protagonistes et même des attaques des bêtes sauvages et autres bestioles venimeuses. C’est ce qui est inscrit sur le fronton de l’entrée de la Gare Centrale de Kinshasa : « Aperire terram gentibus » ou ouvrir le territoire aux peuples, juste à côté de la muraille perpétuant le souvenir de plus de 3.600 européens, asiatiques, Ouest africains et congolais morts.

Faciliter le commerce

 Non seulement, ce chemin de fer permit à la puissance coloniale d’exporter les produits tropicaux très recherchés par les industries occidentales, mais aussi il facilita la circulation et les échanges qui ont eu comme effets bénéfiques de favoriser les rapprochements entre les différentes tribus hier protagonistes et ennemies. De même, cette ligne de chemin de fer permit aussi aux  agents de l’administration coloniale de renforcer le contrôle effectif du territoire et l’exploitation d’autres richesses minières, minérales.

Transport des minerais    

 Après la découverte d’immenses gisements des minerais au Katanga et au Kasaï, notamment le cuivre, le cobalt, le diamant, le zinc et autres, il se posa le problème de leur évacuation vers les ports des Océans Atlantique et Indien. Des financements conséquents furent mobilisés pour la construction des lignes de chemin de fer au Katanga, au Kasaï et au Maniema et qui seraient reliés au port de Lobito en Angola et vers le Sud pour rejoindre l’Océan Indien.

Voilà pourquoi, le colonisateur fut emmené à chercher la main d’œuvre non seulement au Kasaï et au Katanga, mais aussi jusqu’au Burundi, en Tanzanie, au Malawi, en Zambie et Zimbabwe et naturellement en Europe en Chine, en Inde et au Pakistan.

La mort programmée du chemin de fer  

Comme 80 % des recettes générées par la ligne du chemin de fer Kasaï-Katanga provenaient du transport des minerais, la chute de la géante Gécamines va donc entrainer la mort programmée de la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo ou SNCC. Ce, en plus des intrusions incessantes du Pouvoir Politique par des ponctions répétitives dans les caisses de cette entreprise pourtant stratégique. Petit-à-petit, faute des pièces de rechange pour l’entretien, les locomotives ont commencé à tomber en panne, le rail a fortement vieilli, les autres infrastructures se sont détériorées, les retards de paiement des salaires se sont accumulés provoquant des mouvements de grève, le fleuron du trafic ferroviaire a fini par disparaitre totalement.

La conséquence, c’est que la circulation des personnes et de leurs biens a fortement été ralentie avec comme effet immédiat un exode rural vers les villes, particulièrement Lubumbashi, Kinshasa, Mbuji Mayi, l’Afrique du sud et l’Occident. Car, les autres entreprises connexes ont fini par mettre la clef sous le paillasson. Or, selon des études sociologiques, le réseau routier et celui du chemin de fer ont comme effets bénéfiques d’une part de fixer les populations chez elles et d’autre part de rapprocher les peuples éloignés. Bref de favoriser la paix et la cohabitation pacifique. Car, pour importer et exporter ses produits, un commerçant opérant dans les provinces de deux Kasaï, du Maniema, de la Province Orientale, du Sud Kivu et du Bandundu n’a plus qu’à recourir à l’internet ou au téléphone pour atteindre son client.

Reconstruction du réseau ferroviaire

Au regard de l’immensité du territoire national et des impératifs de la cohésion nationale, les pouvoirs publics feraient œuvre utile en recourant à un emprunt obligataire international pour lancer des travaux de la réfection du réseau ferroviaire de la République. Selon des études réalisées par des experts du ministère des Transports et Communications, le pays a besoin des quatre-vingt locomotives neuves et ultramodernes à raison d’un million des dollars Us par pièce. Quant aux rails et autres infrastructures ferroviaires, le montant de cinquante millions des dollars us suffirait amplement selon ces mêmes études. Pour les wagons des marchandises et voitures des passagers, l’on peut recourir aux ateliers mécaniques des sociétés Chanimétal ou Fabrimétal qui pourraient les livrer dans un délai de douze mois. Pour l’axe Kasumbalesa-Ilebo, quinze locomotives suffiraient, quinze autres pour l’axe Lubumbashi-Lobito via Dilolo, quinze pour l’axe Lubumbashi-Kindu et enfin dix pour l’axe Lubumbashi-Kalemie. A noter que les mêmes locomotives devraient effectuer les mouvements vers les ports maritimes de Durban, Dar-es-alam et Lobito. L’axe Kinshasa-Matadi a besoin de dix locomotives, tandis que l’axe Isiro-Aketi-Bumba se contenterait de dix locomotives. Bien entendu, il faudrait réfectionner les garages d’entretien dans la plupart des villes et localités comme Kananga, Mwene Ditu, Kamina, Kabalo, Kalemie, Kindu, Dilolo, Mbanza Ngungu, Matadi, Kinshasa, Lubumbashi.

F.M.

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