Modernisation et réhabilitation des infrastructures routières : la RDC sur la bonne voie

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infraLe programme de Réunification de la République Démocratique du Congo par voie Routière (RRR) assurant la continuité du programme de cinq chantiers de la République, volet routes permettra de garantir la connectivité des chefs-lieux des provinces, des districts et des territoires sur l’ensemble du territoire national. Et pour assurer le suivi de proximité, le ministre de l’Aménagement du territoire, Urbanisme, Habitat, Infrastructures, Travaux publics et Reconstruction (ATUHITPR), Fridolin Kasweshi Musoka, revient d’un long périple à l’intérieur du pays. Il a inspecté tour à tour les travaux dans les provinces du Katanga, du Kasaï Oriental et du Kasaï Occidental.

 

            L’élan de modernisation des infrastructures routières impulsé par le Chef de l’Etat Joseph Kabila Kabange ne devrait pas se matérialiser seulement à Kinshasa, mais aussi dans le Congo profond. Des routes qui jadis constituaient un parcours de combattant, sont de plus en plus praticables en toutes saisons au grand bonheur des usagers. C’est le cas de la route nationale numéro 5 (RN5), segment Lubumbashi-Kasomeno-Pweto-Kalemie-Bendera-Uvira (environ 1350 km).  La grande partie de ce tronçon est prise en charge par le Projet de réouverture des Routes hautement prioritaires (Pro-Routes qui concerne 3000 km étendus sur quatre provinces : Katanga, Sud-Kivu, Province Orientale, Equateur) sur cofinancement de la Banque mondiale, la coopération britannique et le gouvernement Congolais. (Le tronçon Lubumbashi-Kasomeno a été asphalté de 2009 à 2011 dans le cadre du programme sino-congolais).

            Fridolin Kasweshi Musoka a longé cet axe jusqu’à la centrale hydro-électrique de Bendera à 120 km de Kalemie, laquelle centrale alimente en électricité la ville de Kalemie. Deux heures ont suffit au ministre et sa suite pour atteindre leur destination alors qu’il y a 4 ans et plus, les usagers mettaient quatre à cinq jours pour effectuer la même distance surtout en saison des pluies ; avec toutes les conséquences y afférentes (insécurité, rareté des produits manufacturés et agricoles, et  prix des biens excessifs).

            Joindre la province du Katanga à celle du  Kasaï Oriental par la RN1 est entrain progressivement de ne plus être un calvaire. En effet, en plus des segments Lubumbashi-Likasi-Nguba-Lubudi-Bukama-Kamina pris en charge par des projets de modernisation en BOT ou d’intervention mécanisée avec l’Office des Routes, le ministre et sa délégation ont pu l’expérimenter sur une partie  de cet important axe au cours de l’inspection du segment Kamina-Kanyama long de 215 km réhabilité par la méthode dite à Haute Intensité de Main d’Œuvre (HIMO) par l’ONG Action missionnaire évangélique au Congo (Ameco) spécialisée et très engagée dans l’usage de ladite méthode. Une démarche rationnelle qui permet de faire face aux contraintes budgétaires et au faible niveau du trafic sur plusieurs axes routiers du pays, mais aussi à assurer de l’emploi aux jeunes ainsi qu’une meilleure appropriation des investissements par la population.

            Sur le terrain, le ministre de l’ATUHITPR a reçu toutes les explications nécessaires de Monsieur Paul Law, responsable de l’ONG Ameco et de l’Office des Routes, à travers son Directeur Général et le Directeur Provincial du Katanga. Fridolin Kasweshi et sa suite ont pu voir les cantonniers à pied d’œuvre exerçant avec passion la tâche leur confiée sur cet axe où il y a quelques mois, le parcours était un véritable calvaire.

            La méthode HIMO qui avait déjà fait  ses preuves par le passé avec le colonisateur qui recourait à la coercition, utilise à la place des engins et autres équipements, la main d’œuvre avec de petits outillages et de petits équipements. Le résultat : c’est la réouverture à un coût acceptable des infrastructures routières. Le résultat est à consolider avec une légère intervention mécanisée sélective, pour faire face aux dégradations liées au  trafic malgré le fait qu’il soit encore faible (10 camions /jour) et surtout en saison pluvieuse.

            Avec 9000 USD au km ou un peu plus si le terrain est accidenté pour une route en terre, la méthode adoptée par le gouvernement de la République pour un faible niveau de trafic (maximum de 10 camions/jour) et pour un relief peu accidenté n’est pas fort onéreuse pour le trésor public. En même temps, elle permet une approche participative des populations locales recrutées pour cette fin. Sur 1 km, au minimum 6 cantonniers y travaillent pour une durée de 12 mois à raison d’un salaire de 70 USD le mois par cantonnier pour l’ouverture, et de 50 USD le mois pour l’entretien. Le recours  aux interventions  mécanisées bien que nécessaire pour un grand  niveau de trafic (30 camions par jour) et pour une vitesse allant au-delà de 60 Km/h requiert des moyens allant de 20 à 60.000 USD/Km de route en terre réouverte respectivement en régie et en entreprise, ce qui n’est pas toujours accessible face à la précarité de trésorerie (moins de 50 millions USD par an pour les routes).

            Rappelons que la quasi-totalité du réseau routier congolais est constitué des routes en terre environ 150 000 km (98%) dont 58 000 km de routes d’intérêt général  qui exigeraient environ 2 milliards USD en ouverture pour celles en terre et 300 millions USD pour l’entretien pour celles asphaltées à consolider et qu’en observant les mesures de protection, ces routes peuvent rester  plus longtemps en état de praticabilité. Parmi ces mesures, On doit évoquer les barrières des pluies, le respect du tonnage et le comportement civique des usagers.

Quel est le coût d’une route asphaltée?

 

            Comme on le sait, les investissements en matière d’infrastructures de base en général sont très onéreux, raison pour laquelle les gouvernements doivent bien opérer le choix des priorités. Quelle est la structure de coût d’une route asphaltée? Quels sont les paramètres qui entrent en ligne de compte ? Ces questionnements taraudent les esprits des Congolais. Même l’élite congolaise semble peu informée et  n’arrive pas à se faire une idée précise qui lui permette d’édifier les populations locales sur la question. Conséquence, ce sont des appréciations avec connotation politique, du reste, distillées dans l’opinion publique, plutôt que des références aux approches scientifiques basées sur les réalités.

            A cet effet, l’Agence Congolaise des Grands Travaux (ACGT), une des quatre structures techniques du ministère de l’ATUHITPR avec comme mission, la conception, la supervision et les conseils, a présenté plusieurs fois à la demande du ministère de tutelle  et dans le souci de transparence des articles ou des émissions radiodiffusées (Radio Okapi) en vue d’éclairer la lanterne des congolais sur le coût des infrastructures routières. A cette question, Charles Médard Ilunga Mwamba, Directeur Général de l’ACGT, donne une lumière technique sur les paramètres qui entrent en ligne de compte dans le coût de construction d’une route digne de ce nom.

            Ainsi, il estime que parler d’un million de dollars par km pour la construction d’une route asphaltée est un discours peu scientifique pour ne pas dire de profane,  autant qu’il l’était si on parlait de 300 mille USD par Km il y a trente ans.

            « Il faut comprendre quelles sont les composantes qui déterminent le coût de la chaussée. De manière générale, on a trop banalisé la question pour parler du coût  de construction de la route asphaltée  à un million de dollars le kilomètre. Ce n’est même pas un référentiel. Les structures des routes, il y en a des milliers et des milliers. La route aujourd’hui c’est comme n’importe quel ouvrage. La route c’est d’abord fonction du site où elle doit être construite. L’assise, la fondation, les engins à utiliser dépendant du module, de ce qu’on recherche en définitive. La fonction finale de la route définit les matériaux que l’on doit utiliser, la technologie et même les ouvrages qui vont accompagner la construction de la route », a-t-il déclaré.

            Pour cet expert Ingénieur Civil en construction qui pilote l’ACGT, il est clair que la construction de chaque route impose  un  niveau de terrassement. « C’est le volume de terre que l’on doit déblayer (enlever)pour avoir un meilleur tracé et une bonne assise, et donc le coût dépendra des choix. Si vous me dites de faire une route d’un million de dollars, je vous ferai plusieurs propositions en fonction de la structure de couches sous-jacentes, des matériaux et en définitive de la durée de vie que j’escompte », a indiqué le DG de l’ACGT.

Le choix des matériaux est déterminant dans le coût d’une route

 

            Ainsi d’une contrée à l’autre, le coût varie en fonction du nombre et de la largeur des voies, la valeur des équipements, le nombre et la particularité des ouvrages d’art (Ponts, échangeurs, tunnels etc.), la particularité du sol, le relief, les conditions d’approvisionnement, l’urbanisation du territoire, la prise en charge du plan de gestion socio-environnementale etc.

            « Je vous donne le cas d’une route, la SkyWay de Chicago. Une route longue de 12,5 km. Elle a coûté 1,83 milliards USD. Ça fait plus au moins 160 millions USD au Km. Et si on se limite à présenter le coût de cette manière, la première idée sera que c’est un coût excessivement élevé. Pourtant, le choix des matériaux pour cette route a été très déterminant dans le coût. Ici il s’agit bien d’une concession de plus ou moins cent ans », a fait remarquer Charles Médard Ilunga.

            Sur cette même question, le ministre de l’ATUHITPR a aussi souvent expliqué à la représentation nationale à chaque occasion qui lui est offerte. Ces interventions peuvent être consultées sur le site du ministère, à savoir www.minatuhitpr.cd.

            De ce point de vue, l’argumentaire du DG de l’ACGT est renforcé par l’analyse comparative du coût moyen de construction des autoroutes à deux fois deux voies en Europe.

            En effet, selon la mission d’audit de modernisation en France et le rapport sur la comparaison au niveau Européen des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes de décembre 2006, le coût est différent selon que les infrastructures sont réalisées en zone urbaine ou zone hors urbaine. Et ils varient entre 1 million et 13 millions d’euros. Hors zone urbaine, et en site facile, les coûts moyens de construction varient de 1,8 million d’euros par km le cas du Portugal, à 13,1 millions d’euros par km, cas de la Suisse.

            En RDC où le débat sur le coût exigeant pourtant un niveau hautement technique se fait souvent sur la rue, l’ACGT qui a déjà réalisé un grand pas dans le domaine des infrastructures routières donne quelques références ci-dessous à titre exemplatif.

            Dans le secteur des voiries, par exemple, 115,63 km équivalant à deux fois une voie pour un montant total de 313 107 324,29 USD, soit un coût unitaire de 2 707 838,14Usd. Et dans le secteur des routes, pour six projets, linéaire total équivalant à deux fois une voie 318,4 km, le montant total est de 357 448 625,76 USD, coût unitaire 1 112 640,15 USD.

            Avec ces chiffres, il se dégage une moyenne de 1 915 239,14 USD dans l’ensemble pour un gabarit de deux fois une voie. Une tendance plus faible par rapport aux coûts de construction des routes en Europe.

            D’autres éléments déterminants du coût de construction des routes sont épinglés par le DG de l’ACGT en ces termes : « Aujourd’hui le trafic routier évolue. Et le trafic à l’essieu est un élément déterminant. L’évolution du trafic nous pousse à réfléchir sur la composition des chaussées. C’est cela la structure. Et les structures sont nombreuses, on les appelle structures mécaniquement semblables. Je peux arriver à un même résultat en composant plusieurs types de structures. S’agissant de la durée de vie, c’est un paramètre tout aussi important dans le choix des matériaux. Ces matériaux se fatiguent justement à la suite du cycle de trafic. Si le cycle est important, et qu’on a fait un mauvais choix de matériaux, on connaitra ce qu’on appelle l’usure prématurée. Donc le choix est lui-même fondamental, il conditionne la durée de vie et le coût ».

            Et d’ajouter : « Au-delà du choix, on planifie des entretiens. Les bitumes que nous utilisons en RDC (qui est un produit dérivé du pétrole), nous ne le produisons pas au pays. Et son coût est aussi déterminant pour la couche de roulement. De plus en RDC, on a un déficit énorme en ciment. C’est pourquoi on se limite aux concassés ordinaires dans la couche d’assise. Avec tout cela, parler d’un million de dollars américain par km de route asphaltée n’est pas toujours soutenable techniquement. Parce que la chaussée c’est aussi les équipements, pourra-ton faire des routes sans caniveaux nécessaires au drainage des eaux, c’est une option mortelle surtout pour les routes urbaines »

            Le DG Ilunga rassure ainsi que l’ACGT s’emploie à la planification rigoureuse qui permet que la route ait toute sa fonction. « Des traversées pour les réseaux d’électricité ou d’adduction d’eau etc., chaque 500 m par moment on prévoit ces ouvrages de traversée. Ca aussi un coût ; l’assainissement est un volet important sans lequel, les travaux ne valent rien. Et l’assainissement peut aller jusqu’à 30% de l’ensemble du coût du projet. C’est parce qu’on veut assurer à la chaussée une longue durée de vie. Il y a aussi des trottoirs, des bordures, l’éclairage public, tout représente le coût. On ne peut pas parler d’une route, sans équipement, sans assainissement, le marquage au sol, la signalisation automatique etc., C’est tout simplement le choix qu’on fait », a-t-il conclu le débat suscité par le coût d’une route.

            Comme on peut le voir, la construction des routes est une activité hautement scientifique et les échanges  constructifs en vue d’opter  pour les meilleurs designs devraient être encouragés  en vue de permettre à la population de s’approprier les investissements onéreux faits grâce à ses efforts et dans le but de garantir la croissance économique et de combattre la pauvreté. La transparence, la compétitivité, l’innovation, la rationalité et la redevabilité devant bien sûr aussi consolider ces initiatives.

Service  Presse et Communication du Ministère  de l’Aménagement du Territoire, Urbanisme, Habitat, Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction. (ATUHITPR)

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