Des préalables pour asseoir «Congo Airways»

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airwaysLa création d’une nouvelle compagnie aérienne congolaise se trouve au cœur de toutes les conversations. Le gouvernement MATATA a décidé d’opérer un passage en force avec la signature des statuts de Congo Airways intervenue vendredi 15 août dernier à l’’hôtel du Gouvernement.

La grande question demeurée sans suite est celle des effets induits par la présence de cette nouvelle compagnie aérienne de droit congolais sur les Lignes Aériennes Congolaises (LAC). Une certaine opinion semble sceptique, car elle qui garde encore frais dans la mémoire le décaissement par l’Etat congolais de 20.000.000 USD en faveur de Hewa Bora Airways, qui a déjà mis la clé sous le paillasson, pendant que LAC a dû se contenter de la portion congrue d’un million de dollars du reste récupérés en catastrophe.

 

Respect de la règlementation internationale

            Mardi soir, les auditeurs de Radio Okapi ont eu droit à un flot d’informations en continu déversées par le Conseiller aéronautique du Ministre des Transports et Voies de Communication et ancien administrateur de LAC. L’opinion a noté que Congo Airways a été portée sur les fonts baptismaux sur base d’un partenariat public privé avec un capital de plus de 35.000.000 USD. Ses principaux actionnaires sont: l’Etat congolais (plus de 62 %), les Entreprises publiques OGEFREM, INSS, RVA, GECAMINES et SCTP (ex. ONATRA). Sont aussi attendus comme actionnaires les salariés de Congo Airways ainsi que d’autres privés qui souscriront au capital.

            Le nouveau transporteur aérien doit au préalable remplir toutes les formalités requises pour se mettre en phase avec la réglementation internationale ainsi que les exigences pour la délivrance du certificat de transporteur aérien (CTA). Ceci implique le passage et la réussite aux étapes ci-après: a) déclaration du postulant, b) demande formelle du postulant, c) étude et examen des manuels, d) démonstration e) acceptation par l’AAC et remise du CTA.

S’agissant de l’exploitation, Congo Airways va débuter ses vols vers la fin de l’année en cours si tout se passe bien. D’après le Business plan préliminaire, trois avions moyens courriers seraient suffisants pour la desserte du réseau intérieur en RDC. Avec un capital aussi réduit, cette compagnie va, dans un premier temps, opérer avec des avions pris en location (leasing). L’avion le moins cher chez Airbus coûte présentement 71.900.000 USD (A 318-100) et chez Boeing 74.800.000 USD (B.737-700)

Bien que les experts de Boeing aient été mis à contribution dans l’élaboration du Business plan, force est de noter que Air France Consulting qui a signé un contrat d’expertise avec le gouvernement congolais, va privilégier les produits du Constructeur européen Airbus.

 

Puiser dans le vivier des expertises avérées

Au fil du temps, l’exploitation sera étendue en Afrique avant de pousser au-delà du continent. De plus, Air France Consulting va défricher le passage au profit de sa maison mère Air France qui, en plus de ses neuf (09) fréquences sur la ligne PARISKINSHASA, aura tout le loisir de quadriller tout le secteur.

Sur le plan du personnel, Congo Airways est contrainte de procéder à l’embauche des gens qui possèdent le métier. L’aviation est un secteur de très haute technologie, où l’aventure n’est nullement permise. D’où la nécessité pour la nouvelle compagnie de puiser dans le vivier des agents et cadres qui détiennent encore le secret des meilleurs feux d’artifice du continent.

            Sont ainsi concernées toutes les fonctions liées directement à l’avion: pilotage, maintenance, assistance au sol, dispatching aérien, formation, etc. Pour ne parler que du pilotage, la RDC qui se trouvait il y a quelques décennies dans le peloton de tête, a subi une forte crise d’amaigrissement dans ce secteur. Les pilotes de nationalité congolaise en règle n’atteignent pas la vingtaine. Il ne serait pas étonnant de voir le ciel congolais envahi par des pilotes étrangers contraints au chômage à la suite de la grande crise survenue en Occident.

Signature des accords de coopération

            La formation des autres catégories du personnel aéronautique répond aux mêmes exigences, surtout en ce moment où un accent particulier doit être mis sur le changement des mentalités à tous les niveaux.

            Congo Airways est encore dépourvue d’infrastructures techniques de base pour ses avions. Il va de soi qu’elle puisse passer par la signature d’accords de coopération avec les compagnies existantes, dotées de ces ateliers aéronautiques. Il ne sera nullement question de les déguerpir pour occuper les lieux de force. Le respect de toute la procédure en la matière en vaut la chandelle.

            L’arrivée des avions de Congo Airways dans l’espace aérien congolais va-t-elle résorber tous les problèmes récurrents dans ce secteur? Ce serait prendre des libertés excessives en répondant par l’affirmative. La RDC est un sous-continent où les déplacements des personnes, des biens et de la poste exigent l’exploitation permanente des centaines d’aéronefs sur de longues distances.

            Ainsi, à côté de Congo Airways, la présence d’autres opérateurs aériens est incontournable. Cependant, tous doivent exploiter dans le strict respect des normes édictées par les constructeurs d’aéronefs, l’autorité aéronautique des pays où sont construits les avions exploités ainsi que l’Autorité de l’aviation civile congolaise (AAC).

 

Loi de l’offre et de la demande

            C’est ici le lieu de souligner la principale mission de l’AAC dans la surveillance et la vérification de l’application de toutes ces normes. La résorption des problèmes de déplacement en avion en RDC sera tributaire de la loi de l’offre et de la demande. Plus les compagnies aériennes certifiées aligneront des avions performants, la dynamique du marché les amènera à aménager leurs tarifs pour jouer sur la qualité des services de manière à fidéliser leur clientèle. Cette concurrence aboutira à une baisse sensible des tarifs comme c’est le cas partout ailleurs, où l’avion a cessé d’être un bien de luxe. Sous d’autres cieux et même ici au pays, il y a quelques décennies, le pouvoir d’achat des populations les plaçait à l’abri des budgets familiaux déficitaires quand ils étaient appelés à voyager.

            Tout ceci démontre, si besoin est, que la compagnie aérienne nationale, LAC, et les compagnies privées qui seront certifiées auront toujours un grand rôle à jouer dans l’espace aérien congolais. Disons-le sans ambages, aucune compagnie aérienne en Afrique Centrale n’est dotée d’infrastructures et d’un patrimoine immobilier comme LAC. Malgré les débauchages de ses compétences opérées par les privés, LAC détient toujours la plus grande expertise dans tous les secteurs du transport aérien en RDC.

            Aucune compagnie aérienne de droit congolais ou étranger n’exploite en RDC sans le concours des cadres ou agents formés par LAC.

Que gagnerait la RDC ?

            Que gagnerait l’Etat congolais en se débarrassant de cette compagnie nationale, dont les cadres constituent le fer de lance de l’AAC et des compagnies aériennes privées? La situation de LAC est certes cruciale mais pas désespérée. Le « Léopard volant » peut répartir à tout moment pour autant que son propriétaire unique arrête sa campagne suicidaire de dissolution qui a fait peur et fuir les partenaires et investisseurs potentiels prêts à voler au secours de LAC.

            La dette sociale considérée comme un épouvantail a été ramenée à des proportions compatibles. En effet, en 2011, sous la houlette de l’ADTC Chérubin OKENDE SENGA, des mécanismes ont été mis en place pour l’assainissement du passif de la compagnie de manière drastique. La signature du protocole d’accord sur les négociations sociales du 3 août 2011 par le gouvernement (Ministère du Travail, Emploi et Prévoyance Sociale. Transports et Voies de Communication), les 8 syndicats représentés dans LAC, la délégation syndicale nationale de LAC et l’employeur, avait permis la négociation d’une décote avec le personnel, une réduction de la dette sociale de 85 % (soit la récupération de 106.000.000 USD sur  132.000.000 USD). L’acquittement des 15 % résiduels a commencé et plus des 4/5 des effectifs ont été désintéressés avant que le gouvernement ne vienne bloquer ces mécanismes.

L’Etat congolais doit s’assumer

 

C’est d’ailleurs cette politique que le COPIREP entendait proposer à toutes les entreprises publiques pour les aider à se dégraisser, redevenir compétitives, tout en protégeant les intérêts des travailleurs.

            L’Etat congolais ne doit pas se dérober de ses obligations. Il est tenu de s’assumer, car il porte une grande part de responsabilité dans la situation préoccupante de LAC. D’ailleurs, la dette sociale de LAC semble dérisoire, comparée à celle d’autres entreprises publiques transformées qui continuent de bénéficier des sollicitudes du même gouvernement. L’acte hautement patriotique posé par les cadres et agents de LAC qui ont accepté de tels sacrifices pour booster leur compagnie, devrait faire réfléchir les plus hautes autorités du pays dans la gestion de ce dossier.

            Au demeurant, différents partenaires, dont Boeing qui se sont présentes au chevet de LAC, ont démontré qu’elle peut à tout moment être remise à flots par le biais des accords de partenariat matériel et financier bien négociés. Ceci implique une volonté politique claire d’accompagnement de cette compagnie non seulement bénéficiaire de 36 mois de moratoire accordés à toutes les compagnies publiques transformées mais aussi des recommandations pertinentes des Concertations nationales en faveur de sa réhabilitation et modernisation.

Jean NtelaNkanga

(Correspondance particulière)

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